Avainsana-arkisto: autoilu

Auton kustannukset, 8. tarkasteluvuosi

Uncategorized,

Omistin Hyundai i30 SW:n 8 vuotta ja 6 päivää. Dieselkäyttöinen menopeli vaihtui bensakäyttöiseen Skoda Octaviaan syksyllä 2020. Hyundain kahdeksasvuosi kustannustarkastelu tulee vuoden viiveellä, sillä dieselveron lopputasaus tuli vasta nyt. Hyundain osalta tämä on viimeinen kustannustarkastelu, mutta todennäköisesti jatkan vastaavaa juttusarjaa Skodan osalta.

Hyundain mittariin kertyi kymmenessä vuodessa 182196 km, joista 151554 km kertyi kahdeksan omistusvuoden aikana. Keskimäärin 18892km/vuosi, josta työnantajan määräämiä ajoja 10368km/vuosi.

Dieseliä paloi kaikkinensa 8300,79 litraa. Tankkiin mahtui keskimäärin 54,25 litraa, jolla liikkui 991km. Dieselin hinnan painotettu keskiarvo oli 1,353€/L, käyttövoimavero huomioiden 1,740€/L.

Keskikulutus kahdeksan vuoden aikana oli 5,48L/100km. Polttoainekustannus käyttövoimaveron kanssa oli 9,51€/100km, eli 9,5 snt/km.

Kun huomioidaan kaikki kulut, todellinen arvonalenema mukaan lukien, maksoi autoilu kahdeksassa vuodessa 53388,16€. Polttoaineiden ja käyttövoimaverojen osuus tästä summasta on 14444,56€. Todellinen arvonalenema oli 11790€ (myyntihinta 3200€, ostohinta 14990€). Autoilun kokonaiskustannukseksi muodostui täten 35snt/km, josta polttoaineiden osuus 9,5snt/km. Auto oli ostettu ilman rahoitusta, joka laskee kustannuksia hieman. Samoin itse tekemällä on säästänyt kustannuksissa (esim. pesut, imuroinnit, renkaanvaihdot)

Kuukausitasolla tämä tarkoittaa keskimäärin 554,61€ menoa. Kun työajojen (54,9%) osuuden vähentää tästä, jää omakäytön osuudeksi 250,30€/kk. Jos kyseessä olisi vapaa autoetu, olisi tämä 250€ se hyöty, jonka auton omakäytöstä olisin saanut. Autoedun suuruus olisi kuitenkin ihan jotain muuta, josta itsessään saisi hyvän bloggaus aiheen.

Näin lopuksi ei voi kuin kehua Hyundaita, todella hyvä ja luotettava kaikki nämä vuodet. Määräaikaishuolloissa tuli käytyä säännöllisesti ja korjautettua ilmenneet viat sitä mukaan, kun niitä tuli – joita ei kovin paljoa ollut. Kokonaisuudessaan korjattavia vikoja näiden vuosien aikana oli todella vähän. Muutaman koiranluun, pallonivelen ja jarrujen remonttien lisäksi, tuli akku vaihdettua kahdesti, lasinpesunesteen pumppu kerran, sekä kuljettajan oven vaijeri uusittua. Ainoa ominaisuus oli lyhyiden valojen lyhyt kestoikä, vain noin 10000km.

Suomi, sähköautojen luvattu maa?

Liikenne, Yhteiskunta, , , , , ,

Ilmasto lämpenee, johon vaikuttaa fossiilisten polttoaineiden käyttö. Jotta ilmaston lämpötilan kasvua saataisiin hillittyä, on tapahduttava muutos. Suomessa on asetettu tiukat päästötavoitteet liikenteelle, jota vauhdittamaan on ajateltu jopa kieltää polttomoottoriautojen myynti nopeutetussa aikataulussa. Tavoitteissa on saada liikenteeseen 250000 täyssähköautoa/hybridiä vuoteen 2030 mennessä, jotta tavoitteissa pysyttäisiin.

Useimmilla ei kuitenkaan ole varaa ostaa uutta autoa. Moni ei myöskään halua ostaa uutta, tai edes uudehkoa autoa; auto kun on taloudellisesti surkea ’sijoitus’. Käytettyjä sähköautoja on vähän tarjolla, ja ne ovat kalliita. Käytetyissä hybrideissä tilanne on aavistuksen parempi, mutta niitäkin on edelleen vähän tarjolla.

Sähköautoja valmistetaan toistaiseksi verrattain vähän, johon syynä on kallis hinta (rajoittaa menekkiä). Myös pelot uutta tekniikkaa kohtaan, sekä ehkä se suurin kysymys, toimintasäde ja latausaika, hillitsevät ostohaluja. Ajan saatossa käytettyjä sähkö ja hybridiautoja alkaa ilmestymään markkinoille.

Sähköautoja ei riitä kaikille tältä istumalta, eikä varmasti pidemmälläkään aikataululla, sillä paine tavoitteiden saavuttamiseen tuntuu olevan kova, ympäri maailman. Toisaalta koko autokantaa ei olla päivittämässä yhdellä hetkellä, mutta sähköautobuumi tulee luomaan haasteita markkinoille, eikä yksin autojen valmistuksessa.

Unohdetaan kuitenkin edellä mainittu, ja puhutaan energiasta.

Energia

Energiaa tarvitaan pyörittämään jokapäiväistä elämäämme. Ensimmäisenä miellämme energian sähköksi, jolla kaikki laitteet toimivat. Liikennekin liikkuu energialla, pääsääntöisesti nestemäisillä tai kaasumaisilla polttoaineilla. Energiaa kuluu päivä päivältä enemmän, jonka takia uusia voimalaitoksia tarvitaan. Energiaa halutaan tuottaa puhtaasti, jonka takia vanhoja saastuttavia laitoksia suljetaan. Mutta, onko kukaan ajatellut mitä sähköautoihin siirtyminen käytännössä tarkoittaa?

Otetaan esimerkki omasta autoilustani, se on helpointa, sillä olen pitänyt kirjaa kaikista siihen liittyvistä kuluista. Autoni on Hyundai i30 CW, menovetenä toimii Diesel. Olen omistanut kyseisen kulkuvälineen 6,28 vuotta, tankkiin on uponnut 7178,41 litraa ja tällä on ajeltu yhteensä 131744 km. Vuodessa polttoainetta on kulunut keskimäärin 1143 litraa (keskikulutus 5,45 l/100km), ja keskimääräinen ajosuorite vuodessa on ollut hieman vajaa 21000km.

Litra dieseliä sisältää energiaa noin 10 kWh. 5,45 litran keskikulutuksella energiaa kuluu siis 54,5 kWh/100km. Vuotuisella ajomäärälläni energiankulutus on noin 11,4 MWh. Dieselmoottorin hyötysuhde on kuormituksesta riippuen noin 25-40%, jolloin liikuttamiseen on päätynyt 4,0 MWh määrä energiaa (35% hyötysuhteella). Toisin sanoen, auton liikuttamiseen hyötysuhde huomioiden on kulunut noin 19kWh/100km. Sähköllä saman auton liikuttamiseen kuluu saman verran energiaa (kun puhutaan liikuttamiseen käytetyn hyötyenergian osuudesta, eli akselitehosta).

Sähköautojen kuluttama teho on auton koosta, ajotavasta, nopeudesta jne. riippuen 14-20kWh/100km, isotehoisissa ja painavissa autoissa enemmänkin. Ensipäätelmä tuloksista on, että sähköauto on merkittävästi dieseliä parempi. Invertterin ja sähkömoottorin hyötysuhde liikkuu siellä 95% tietämillä, joten akselille päätyy lähes kaikki kulutettu energia. Polttomoottorissa suurin osa energiasta häviää lämpönä taivaalle, joka toden totta on typerää energian hukkaa, mutta nykyteknologia ei parempaan pysty.

Hyvä hyötysuhde autossa, huono toisaalla

Ydinvoimaloissa hyötysuhde on 33-40%, hiilivoimaloissa 40%, vesivoimaloissa 90%, aurinkovoimassa 18%, tuulivoimalassa 45%… Ydinvoimalan ja hiilivoimalan hyötysuhdetta saadaan nostettua merkittävästi, kun myös lämpö otetaan talteen (kaukolämmöksi). Ylläolevat hyötysuhteet koskevat pelkästään sähkön tuotantoa. Kuten aiemmin mainitsin, polttomoottorin hyötysuhde on kuormituksesta riippuen 25-40%. Hyötysuhde voi olla suurempikin, mutta ei toteudu autoissa, koska moottorin kuormitus ei ole optimaalinen. Tasaisessa ajossa moottorin kuormitus on suhteellisen matala, jolloin hyötysuhde huononee. [Lähde]

Kuten huomataan, ei hyötysuhde ole millään energiantuotannolla 100%. Vesivoima on lähinnä tätä. Aurinkopaneelien hyötysuhteella ei ole muuta merkitystä kuin kenttien vatimaan koon kannalta (suurempi hyötysuhde => pienempi ala). Tuulivoiman hyötysuhteella ei myöskään ole niin suurta merkitystä, koska tässäkään ei varsinaisesti hukata resursseja, osa energiasta jää yksinkertaisesti hyödyntämättä. Toisin on lauhdevoiman kanssa, jossa lämpöä ajetaan valtavasti hukkaan (ellei sitä oteta hyötykäyttöön kaukolämpönä).

Päästöt siirtyvät sähköautojen myötä autoista voimalaitoksiin. Täten on erittäin tärkeää, että energiaa tuotetaan kestävästi ja puhtaasti, muussa tapauksessa sähköautoista ei ole päästöjen kannalta juurikaan hyötyä.

Energian kulutus

Sähkönkulutus Suomessa vuonna 2017 oli 85,4 TWh, eli 85400 GWh. Reilu 25% tästä on tuotettu ydinvoimalla, 17% vesivoimalla… mutta ehkä suurin ongelma on nettotuonti, joka on lähes 24%. Toisin sanoen, energia kulutetaan reilusti enemmän, kuin mitä tuotamme. [Lähde]

Mitä sähköautojen kasvava määrä tarkoittaa sähkön kulutukselle? Se tietysti kasvaa, ja nettotuonnin tarve lisääntyy, ellei omaa tuotantokapasiteettia rakenneta lisää. Nettotuonnissakin on ongelmansa, sillä silläkin on rajansa siirtolinjojen kapisiteettien puitteissa.  Mutta, kuinka paljon liikenteen sähköistäminen vaatii lisäenergiaa?

Vuosittaisilla ajokilometreilläni syntyisi täyssähköautolla 4 MWh lisäys sähkönkulutukseen (olettaen, että kulutus olisi identtinen dieseliin verrattuna hyötysuhde huomioiden). Mutta, mitä 250000 auton tavoite tarkoittaa, jonka verran niitä pitäisi olla vuoteen 2030 mennessä.

Tällä hetkellä sähköautoja on 1682 ja hybrideitä 5719 kpl. Täten uusia sähkö/hybridiautoja pitäisi rekisteröidä noin 20000 kpl/vuosi, jotta tavoitteeseen päästään. Vuonna 2017 rekisteröitiin henkilöautoja yhteensä noin 120000 kpl, täten täyssähkö/hybridien myynnin pitäisi olla vajaa 20% kaikista myydyistä uusista autoista.

Jos vuosittain myytäisiin 20000 täyssähköautoa, tarkoittaa se 17000km keskimääräisellä ajosuoritteella (ja 17kWh/100km keskimääräisellä kulutuksella) energiankulutuksen kasvamista 57,8 GWh:lla / vuosi. 250000 täyssähköautoa tarkoittaisi 722,5 GWh lisäystä sähkönkulutukseen. Koko autokannan päivittäminen täyssähköiseksi tarkoittaisi vuorostaan noin 10 TWh lisäenergiatarvetta, joka on yli 10% lisäys nykyiseen koko suomen energiankulutukseen nähden. Esimerkiksi Loviisan yksiköt tuottavat yhteensä noin 8 TWh vuodessa. Energiankulutuksen lisääntyminen ei kuitenkaan ole ihan näin suoraviivaista, sillä talvella autojen lohkolämmittimien kuluttama energiamäärä poistuu sähköautojen myötä (joskin sisätiloja lämmitetään jatkossakin).

Lisää energiaa

Seuraava kysymys onkin, mistä kaikki energia näille sähköautoille, kun jo tällä hetkellä kovimmilla paukkupakkasilla sähköntuotanto ja tuonti käyvät äärirajoilla. Onneksi Olkiluoto 3 on ehkä jo kohta valmis, mutta sen tuotanto kattaa vain nettotuontia. Sähkönkulutus kasvaa luonnostaan, ja liikenteen sähköistyminen kiihdyttää tätä tahtia entisestään.

Sähköverkosta on tehtävä sähköautomullistuksen aikana älykäs, sillä sähköautoja tullaa lataamaan pääsääntöisesti yöaikaan (kotona), sekä päiväsaikaan (työpaikalla). Tämä tarkoittaa merkittävää kuormaprofiilin muutosta, eli säätövoimaa tarvitaan lisää tasaamaan kuormitusvaihteluita, sekä lisää perusvoimaa kattamaan muutoinkin alijäämäistä tuotantoa. Kannattaisi vakavasti harkita esimerkiksi yhden uuden ydinvoimalareaktorin rakentamista, jonka rinnalle lisää vesi-, aurinko- ja tuulivoimaa.

Energian hinta

Sähkön hinta on ollut koholla jo pidemmän aikaa. Myös siirtomaksut veroineen ovat kovia. Sähkön hinnan voi kilpailuttaa, siirtoa ei. Tämä asettaa kuluttajat eriarvoiseen asemaan. Tämä eriarvoisuus tulee rokottamaan niitä autoilijoita enemmän, jotka asuvat korkeiden siirtohintojen alueilla.

Energian hinta tulee tulevaisuudessa aika varmasti kasvamaan. Syynä vanhentuvien voimalaitosten uusimistarve, saastuttavien voimaloiden ennenaikainen sulkeminen, energiatarpeen lisääntyminen ja siitä aiheutuva energian rajallisuus, sähkön myyminen yli rajojen niille, jotka maksavat siitä meitä enemmän (joiden oma tuotanto on kalliimpaa) … Halpa sähköautoilu ei tulevaisuudessa ehkä olekaan niin halpaa kuin mitä se nyt on. Vaikka sähköautoilu maksisi tulevaisuudessa saman kuin polttonesteillä ajaminen nyt, ei tämä varmaan kenellekään ongelma olisi, mutta suurin ongelma tästä muodostuu kaikelle muulle sähkönkulutukselle, josta maksamme.

Polttonesteille on suunniteltu toistuvia veronkorotuksia, tämä rankaisee kaikkein eniten niitä, joilla ei ole varaa hankkia uutta hienoa autoa, tai edes käytettyä. Toki ajan kanssa polttomoottoriautot poistuvat käytöstä.

Sähköauton lataaminen

Suomessa on tällä hetkellä noin 1700 julkista latauspistettä. Osa näistä on pikalatausasemia, osa keskinopeusasemia. Suurin osa on edelleen hitaampia latauspisteitä. Latauspisteiden määrä on kasvanut mukavaa vauhtia, ja näin pitääkin olla, mikäli pyörät halutaan pitää pyörimässä. Latauskapasiteetti ei saa tulla pullonkaulaksi kehitykselle.

Pikalataaminen on suhteellinen käsite. Jos verrataan esimerkiksi dieselin tankkaamisen, parin minuutin tankkauksella saa 1000 km toimintasäteen. Supercharger asemalla 30min pysähdyksellä saa noin 270 km lisää toimintasädettä. En pidä tätä mitenkään superina, tai edes pikana. Lataaminen yöllä hitaasti ei ole ongelma, kuten ei päivälläkään työpaikan parkkipaikalla, autohan kuitenkin seisoo paikallaan 95% ajasta. Pikalatauksen hitautta pidänkin yhtenä merkittävänä ongelmana, mutta latausasemaverkoston tiheneminen pienentää tätä haittaa, joskin ’tankilla’ saa käydä alvariinsa. Toisaalta kaasuautoilijat tekevät tätä jo nyt, tankaten pari kertaa viikossa.

Sähköauto. Nyt

Useimmille kaupunkilaisille täyssähköauto voisi olla täydellinen kumppani jo nyt, maaseudulle sopisi todennäköisesti paremmin hybridit pidempien etäisyyksien ja rajallisen latausverkon takia.

Kaikille täyssähkö ei kuitenkaan sovellu, vielä. Reissutyötä tekevälle tällä hetkellä paras valinta on mielestäni hybridit. Alla lueteltu muutama syy, miksi valitsisin hybridin täyssähkön sijaan:

  • uusissa hybrideissä pieni polttoaineenkulutus (3,3l/100km)
  • akulla pääsee tekemään suurimman osan lähiajoista (kantama ~50 km/lataus) + akku mahdollistaa jarruenergian talteenoton
  • kokonaistoimintasäde merkittävästi suurempi kuin täyssähköautolla (1000 km vs. 200-400 km ), yhdensuuntainen ajomatka reissaajalle on helposti 600km =>  olisi kiva päästä perille yhdellä istumalla
  • plug-in hybridin tankkausnopeus (pari minuuttia tankilla noin 1000 km välein ja noin 2 tuntia roikan perässä aina kun siihen mahdollisuus [ei pakollista] vs. 60 min supercharger asemalla jokaisen 400 km välein, ja lataus aina muutoinkin kuin mahdollista + tankkia ei koskaan saa/kannata ladata täyteen, koska hinnoittelu)
  • hinta täyssähköautoa edullisempi, vaikkakin kalliimpi kuin perinteinen.

Ylläolevat tiedot peilaavat Hyundai Ioniq plug-in hybridin tietoihin, jollaista olen haaveillut jo jonkin aikaa. Hintaa tosin saisi olla 10000€ vähemmän, käytettyjäkään ei vielä ole tarjolla. Kun sähköauton lataus kehittyy siten, että tankki on täynnä 15 minuutissa, yhdellä latauksella pääsee 600km, aletaan olla jo käyttäjäystävällisellä tasolla.

Lopuksi

Hallituksen 250000 auton tavoite sisältää sekä täyssähköautoja että hybrideitä. En lähtökohtaisesti lähtisi kieltämään polttomoottoriautojen myyntiä kokonaan kovinkaan nopealla aikataululla, ennen kuin sähkö- ja hybridiautojen hinnat ovat tulleet alas ja käytettyjen tarjonta on riittävää. Jatkossa polttomoottoriautojen tulisi kuitenkin täyttää tiukat päästönormit, ja kulutusta ohjaamaan poistaisin autoveron kokonaan täyssähköautoilta ja hybrideiltä. Veromuutoksella kulutus ohjautuisi automaattisesti näihin vaihtoehtoihin, kun hinta saataisiin lähemmäs kuluttajan kukkaroa.

Park lite – Elektroninen pysäköintikiekko

Liikenne, Yhteiskunta, , , , , ,

Oletko joskus unohtanut asettaa parkkikiekon, tai onko kiekko liikahtanut hieman paikalleen laskettaessa ja olet saanut sakon? Sakkoja pysäköinnistä en ole saanut, mutta pientä päänvaivaa kiekosta aiheutuu, kun esimerkiksi kaupan ovella muistaa: ai niin, se kiekko. Näitä unohduksia helpottamaan voi hankkia elektronisen pysäköintikiekon. Elektroninen parkkikiekko ei poista velvollisuutta tarkistaa pysäköinnin ehtoja (maksullinen / pysäköintikiekon käyttövelvollisuus).

Kuukausi takaperin ostin Park Liten elektronisen pysäköintikiekon. Hintaa kiekolla oli 25,90€. Laitteella on kahden vuoden takuu ja sen luvataan korvaavan saamasi parkkisakot takuun voimassaoloaikana, mikäli sakko on ollut mittarin toimintavirheestä johtuvaa. Takuu ei siis kata virheellisesti asetettua kellonaikaa tai liian pitkäksi venähtänyttä pysäköintiä.

Elektroninen pysäköintikiekko toimitetaan pienessä pahvilaatikossa, jonka sisältä löytyy itse mittarin lisäksi patteri + teline, tuulilasin puhdistusliina, sekä ohjekirjanen (suomi, ruotsi, englanti).

       

Parkkimittari asennetaan neljällä pienellä tarralla tuulilasiin. Asennuslämpötilan tulee olla yli +15C, jotta teippi tarttuu tuulilasiin varmasti. Itse tein asennuksen noin +8C lämpötilassa siten, että auto oli ajon jälkeen valmiiksi jonkin verran lämmin. Mittari on pysynyt hyvin kiinni.

Ohjekirja suosittaa asentamaan mittarin tuulilasin oikeaan alanurkkaan (sisältä katsottuna). Aluksi pähkäilin mittarin asennusta, mutta lopulta päädyin ohjekirjan suosittelemaan paikkaan. Mittaria ei kuitenkaan kannata asentaa liian alas, jotta patterin vaihtaminen ei myöhemmin muodostu ongelmaksi.

 

Asentamisen jälkeen syötetään päivämäärä ja kelloaika. Päivämäärä syötetään siksi, että kello osaa kääntää automaattisesti kesä/talviajan välillä. Automaattisen kellonkäännön voi poistaa käytöstä, mikäli kellonkäännöstä luovutaan tulevaisuudessa. Päivämäärä on mahdollista asettaa 2012-2038 välille, joten ihan heti mittari ei jää käyttökelvottomaksi (ja jos kellon kääntää manuaalisesti, ei päivämäärällä ole edes väliä). Toisaalta, mittarin elinikä tuskin on 20 vuotta…

Kannattaa huomioida, että aika lähtee juoksemaan vasta, kun ajan asetustilasta poistuu. Mikäli siis haluaa, että kello on tarkasti ajallaan, kannattaa säätää aika esim. minuutin edelle, jolloin ehtii säätämään myös päivämäärän kohdalle ja sitten tasaminuutilla hyväksyä asetukset. Kellon tarkkuudeksi luvataan ±2s / 2vuotta, joten ajan säätämiselle patterin eliniän aikana ei pitäisi olla tarvetta. Kello nollautuu patterinvaihdon yhteydessä, joten se tulee muistaa asettaa kohdalleen.

Patterin vähyydestä ilmoittaa laitteen takana sijaitseva led-valo, joka vilkkuu 10 sekunnin ajan pysäköintitilaan siirtymisen jälkeen, tai siitä poistuttaessa. Patteri kestää noin viikon varoituksen ilmestymisen jälkeen. Patterin pitäisi kestää valmistajan mukaan noin 2 vuotta. Patteri on tyypiltään CR 2450.

Takana on ehtinyt olla -10C pakkasia, ja mittari on toiminut kaikilla kerroilla moitteettomasti. Mittarille luvataankin toimivuus jopa -40C lämpötiloissa. Parkkikiekon käyttö on ollut helppoa, eikä sakkojakaan ole tullut. Saapumisaika aktivoituu noin 20 sekunnin kuluttua ajoneuvon pysähtymisestä, joten sen pystyy tarkistamaan käytännössä heti pysähtymisen jälkeen. Ajan voi asettaa myös manuaalisesti, painamalla mittarin pohjassa olevaa leveää painiketta (30min/painallus).

Lopuksi jää muistettavaksi ainoastaan kuinka pitkän aikaa kiekolla saa pysäköidä. Helppoa ja kätevää.

Pakkasvahti Green Start PV02

Liikenne, Yhteiskunta, , , ,

Talvi alkaa olla jo ohi, eikä autoa tarvitse juurikaan enää aamuisin lämmittää. Säätiedotuksetkin ovat sen verran tarkkoja, että edellisenä iltana tietää varmuudella tarvitseeko autoa tulevana aamuna lämmittää vaiko ei.

Mutta entäpä jos lämmityksen (lämmitysajan keston säädön) voisi hoitaa täysin automaattisesti ympäri talven, ilman tarvetta seurata säätiedotuksia?

Tai entäpä jos hotellin lämmitystolpassa ei ole kelloa ollenkaan; jättääkö auton koko yöksi lämmitykselle, vai herätäkö hieman aiemmin ja käy aamutuimaan laittamassa menopelin lämmitykseen? Entäpä jos auto olisi aina lähtövalmis, säällä kuin säällä.

Yksi vaihtoehto kellokytkimen tilalle tai sen kaveriksi on Pakkasvahti Green Start PV02. Sen toimintaidea on hyvin yksinkertainen, ulkolämpötilan mukaan ohjautuva termostaattijohto. Mitä kylmempi ulkona on, sitä pidempiä jaksoja se kerralla lämmittää. Pakkasvahti alkaa toimia noin +5C lämpötilassa, jolloin johto on noin 15% ajasta päällä (9min / 60min). Nollassa lämmityssykli on noin 27% (16min / 60min). 50% päällä olo saavutetaan noin -7C:ssä ja jatkuva lämmitys yli -18C pakkasilla. Lämmityssykli tapahtuu valmistajan mukaan noin 20 minuutin ikkunoissa, joka takaa tasaisen lämmityksen, pienentäen lämpötilavaihteluita moottorissa ja sisätiloissa (mikäli autossa sisätilalämmitin).

Ulkolämpötilan lisäksi pakkasvahti huomioi auringonpaisteen lämmittävän ja tuulen kylmentävän vaikutuksen. Näillä on vaikutusta noin ±2ºC toiminta-alueeseen (lähtee päälle +7…+3ºC, täysiteho -16…-20ºC).

Koska lämmitys ei ole jatkuvasti päällä, säästää tämä luonnollisesti sähköä. Toisaalta jos auton pitää lämmityksessä periaatteella aina valmis, kuluu energiaa vuorokaudessa ulkolämpötilasta riippuen roimasti. Tässä mielessä kellokytkimen yhdistäminen pakkasvahtiin on kätevä tapa pienentää sähkölaskua, joskin kellokytkimen aika tulee säätää riittävän pitkäksi, se tavallinen parituntinen ei pakkasvahdin kanssa riitä, koska lämmitys on päällä vain osan ajasta (ulkolämpötilasta riippuen).

Pakkasvahdin toiminta perustuu kaksoismetalli kytkimeen, ilmeisesti pieneen erilliseen lämmitysvastukseen, kuorman aiheuttamaan lämpöhäviöön, sekä ulkoilman jäähdyttävään vaikutukseen. Erittäin yksinkertainen ja toimiva rakenne. Jahka tästä johdosta joskus aika jättää, täytynee tehdä sille ruumiinavaus.

Pakkasvahdin käyttö eroaa kellokytkimestä siten, että sen kanssa auto ei ole koskaan sauna. Kellokytkimeen tottuneella saunojalla haalea auto on aluksi hieman outo, koska tuntuu että lämmitys on epäonnistunut. Toisaalta saunaksi lämmitetty ohjaamo viilenee esilämmityksestä huolimatta heti liikkeellelähdön jälkeen hetkellisesti, joten pakkasvahdin avulla käyttäjä koskee pienemmän lämpötilavaihtelun.

Esimerkiksi taksiautoilijalle tämä tuote sopii hyvin, sillä auto on aina lähtövalmis. Vastaavasti myös traktorit yms. työkoneet saa pidettyä talvella lämpöisenä ilman ylikuumenemisen vaaraa.

Pakkasvahdin käyttäminen on helppoa, se liitetään pistokkeen ja lämmitysjohdon väliin, ja siinä kaikki. Pituutta johdolla on 80 cm. Hintaa 80€, jota myy esimerkiksi Fixus Varaosalinna.

10A kuormitusvirralla (2300W) eliniäksi luvataan 100000 kytkentäkertaa (vastaa ~15 vuoden käyttöä) ja 16A kuormitusvirralla (3600W) 30000 kytkentäkertaa (vastaa ~4 vuoden käyttöä).

Itselläni tuote on ollut käytössä nelisen vuotta. Käyttö painottuu hotellien jatkuvan sähkön pistorasioihin, muutoin käytän kellokytkintä (koska taloyhtiöllä kiinteä 2h ajastin => ei riittävä pakkasvahdin kanssa käytettäväksi). Olen ollut tyytyväinen tuotteeseen ja suosittelen sen hankkimista, siitäkin huolimatta, että kyseisen tuotteen keksijä on kiistänyt ja jättänyt palkkojani maksamatta erään toisen yrityksen konkurssin yhteydessä.